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来自 车型图库 2019-11-13 18:51 的文章
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网友美国约会特斯拉Model,真香预警

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虽然我早在去年 7 月份就已经在欢乐海岸的那家线下店体验过特斯拉 Model 3 了,但当时那辆车是美规版,并且也仅仅是静态体验。2 月底的时候,特斯拉终于在国内交付了首批 Model 3,虽然仅仅有 6 辆,但是关于 Model 3 的各种“真香”诱惑就已经开始蔓延起来了。嗯,现在轮到我亲自体验这份“真香”了。

连续第九年参加美国一年一度的CES展览,专程旧金山完美遇见小三,约会地点:旧金山谷歌总部旁边百度美国分公司停车场。第一次约会时间:两小时。人生一如初见,红色小三火红火红,外表热辣辣,外貌协会党一定不会失望,驾驶这样一部车出街回头率倍增,作为已经拥有两部红色Model S 和一部白色Model X 的车主。我想下一部Model 3 依然选择红色,诚如谭咏麟歌里唱的红色红色,这迷人眼色。

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我这次体验的是长续航四驱版,也是在之前的文章里面推荐的那款车型。之前的售价为 49.9 万元,上个星期刚刚进行第三次降价,目前的售价为 45.5 万元。目前国内能买到的 Model 3 有三个版本,售价以及相应的动力性能参数如下:

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特斯拉 Model 3 有回头率嘛?

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有,但是不高,或许是因为深圳这个城市的特斯拉车型太常见了,也或许是 Model 3 外观跟 Model S 的差距不算大,很多群众都误以为是 Model S,我们开着 Model 3 行驶在路上的回头率并不太高,倒是偶尔在经过学校路段的时候有些小朋友目送我们的经过。

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跟 Model S 和 Model X相比,Model 3 的前脸封闭得更加彻底,严丝密缝的,也没有采用立式车标,相比之下还是更加好辨认的。当然了 Model 3 的尺寸也更小,长宽高分别为4694*1850*1443mm(宽度尺寸不包括后视镜),轴距为2875mm,比奥迪 A4L 小一些。

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特斯拉 Model S

储物空间非常大,储物点非常多,后排座椅放倒,并排平躺两个人。透过全景玻璃,仰望星空数星星so easy,美得不要不要的。特别值得一提的是,后备箱的第二层隔层实用巨大,前后门侧边都有储物空间。相信诟病特斯拉储物点少的整理专家老婆们可以点赞了。

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特斯拉 Model X

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侧面则和Model S 很像了,基本就是小一号的Model S,所以这也是我说的很多人都误认为是Model S 的原因。当然了,由于车身更短,所以相比Model S 来说 Model 3 的侧面看起来也会显得有“丰满”一些,甚至有点更接近于 Model X 的味道。

前备箱相比显得不是非常大,但有胜于无。很多新人品牌电动车一上场就要拍拍打脸特斯拉,都不假装尊敬一下现代电动车鼻祖特斯拉,我想轻轻的问一句are you ok? 你的前备厢在哪里?

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尾部的话Model 3 的尾灯样式是跟Model X 一样的,体验的这辆是双电机长续航版,右侧有相应的“DUAL MOTOR”标识。如果你购买的是性能版,那么会有碳纤维尾翼、性能更强的红色刹车卡钳等套件。

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车尾右侧的“双电机”标识

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普通版的车尾只是普通的翘起

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性能版增加了一个黑色的碳纤维小尾翼

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2017 年10 月份之后,特斯拉在国内销售的车型都从原来的欧标插口换成了国标的插口,最新的Model 3 也是采用了国标的插口。目前有不少购买Model 3 的都是老车主,家里已经有特斯拉车型了。如果你家里的车型是欧标的插口,并且家里安装的充电桩也是原来特斯拉赠送的欧标规格,那么在购买了 Model 3 之后,注意需要重新安装一个国标的充电桩,否则原来老的欧标枪充电桩是无法给 Model 3 使用的。

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欧标的充电枪尺寸大一圈,没法给国标口充电

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初次坐入驾驶舱,由于开惯特斯拉S/X,对于这个显示屏倒没有感觉big than big,但对于一块显示屏,集合所有的操作,还是非常的惊讶。连手套箱打开都用显示屏来操作,真是高科技武装到了牙齿。卡片式钥匙可以不用从口袋里掏出来,因为车主的手机蓝牙已经对接汽车,卡片式钥匙是备用的,刷卡式开门也可以非常贴心优雅。期待Model 3 能像iPhone X 一样可以刷脸开门,但汽车毕竟还是要保留物理钥匙,因为汽车有时驾驶者可能不止一人,借车给别人时,没有物理钥匙就尴尬了。门把手的设计有点反人类,不太适应,没有对比就没有伤害。这时候Model S 优雅的自动伸缩门把手立即体现江湖地位,也许是特斯拉有意彰显Model S 的大婆娘气质,风头不该小三出尽。

左边为欧标枪,右边为国标枪

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Model 3 的充电口可以按压打开,也可以通过车内屏幕来打开,或者是通过充电枪上的按键来打开。在充电速度方面,昨天我们从上海跑到北京一路用特斯拉自己的超充桩充最快能到 117k W,接近于超充桩的最大输出功率了,充电倍率达到了1.5C,非常快。

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在特斯拉的超充桩实测最高充电功率可以达到 117kW

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简?非常简;不适应?不存在的

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简约,是很多人看到 Model 3 车内时候的第一印象,连仪表盘也一同硬核的给取消了,也有人说毫无设计感。随之而来的问题便是没有仪表盘开起来会不会很不适应?我曾经也有过这样的疑惑,但是在我把它开上路的时候,我似乎已经忘记了这回事了,一切都显得那么顺其自然,不适应?不存在的。

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连拨两下挂挡杆启动自动驾驶,oh my god!连自动驾驶杆都省了一根,但调节自动驾驶加减速度需要在大屏幕上调节,在驾驶的时候是不习惯和不安全的,相信现在是软件bug,如果可以用方向盘上的两个圆球来调节就好了。

我尝试分析了一下,或许要从中控这块大屏的设计聊起。Model 3 的大屏尺寸为 15 英寸,左侧的区域实际上充当的就是仪表盘的角色,最上方也就是整块屏幕左上角的位置就是最重要的车速显示区。

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屏幕左方区域是仪表盘区域,时速设置在离视线最近的位置

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我们开车的过程中看得最多的其实就是车速,特斯拉虽然取消了仪表盘,但是把这个信息显示在最显眼、同时也是离驾驶视线最接近的位置。我们以前开车想要看车速需要稍稍低下头,现在转而往右边移动一下视线,我个人是几乎没有感觉到不适应,也不觉得有必要去增加一个抬头显示功能。

最值得大提是Model 3 的续航,太给力了,充满电高达额定320 英里,换算成公里达到惊人的512 公里,远远超出大家的预期。各方面做工细节也很不错,座椅乘坐舒适性很好,第二排座位空间巨大,只是比宝马5 系小一点点。后排座位中间地板是平的,中间座位的人腿会很舒服自然的前伸。这几天我会持续拍一些体验细节照片和视频。国外倒时差,漂泊兜转,有点累。小三可以大胆的爱,大家可以放心了。Model 3 注定伟大到载入人类史册,一如福特T型车。热卖是不用质疑的,热卖到什么疯狂程度才是我们需要有心理准备的。

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没有了仪表盘之后,我个人是不会觉得有任何的不适应

在 Model 3 身上,取消仪表盘只是“简”的其中之一,它把车钥匙也给取消了,转而用的是一张卡片式钥匙,但实际上你连卡片钥匙也不需要,完全可以用手机充当车辆的钥匙,并且可以做到完全的无感体验。

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卡片钥匙刷 B 柱的这个位置可以进行解锁和锁车

通过手机 APP 将手机设定成为钥匙之后,每次你带着手机靠近车辆会自动感应到手机蓝牙信号,这时只需要按动车门把手就可以解锁车辆,手机也不需要掏出来。同样当你下车离开之后,车辆也就自动落锁,真正的做到无感体验。

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车主手册上介绍的 Model 3 三种钥匙类型

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设置了手机钥匙之后只要带着手机靠近按动车门把手即可解锁

如果你把车辆借给朋友的时候,也可以通过钥匙卡片来使用,但是相比手机钥匙卡片钥匙就要麻烦得多。首先你解锁车辆得时候需要先“刷卡”,同时进去车内之后想要挂挡行驶也需要拿卡片钥匙在中控杯架后面的感应区域“刷”一下,这个时候才能挂挡起步,远远没有手机钥匙来得方便。

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如果使用卡片钥匙上车之后还需要在前排杯架后方感应区域刷一下才能着车

另外建议在启动之后要把卡片放到杯槽里边,防止开车时卡片滑落找不到,特别但你选择的是卡片同色的黑色内饰的时候,非常的难找。当然了,如果你觉得手机钥匙或卡片钥匙都不靠谱,还是想要一把常规的车钥匙比较踏实,那么这个时候你需要花上 1500 元选装一把。

第三个“简”的地方是车内车门解锁的地方没有传统的拉手,简化成一颗按键。当然机械解锁是没有缺失的,隐藏在四颗车窗按钮前方,不过仅限于前排的两个车门,后排是没有机械解锁的。

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车内车门解锁也简化成了一个电子按键

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前排车门机械钥匙没有缺失,设置在车窗按键前方

我也测试了一下,在锁车的状态下后排乘客能否通过电子解锁键来解锁后排车门,实测是可以的。车内的四个电子解锁键是处于长期通电状态,不过我疑惑的是当全车都断电的状态下、或者遭遇重大事故时,四颗电子解锁按键是否还能起作用?后排乘客是否还能成功的从车内逃脱?

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后排车门则没有机械解锁,但实测电子按键是不断电的

第四个“简”的地方也是特斯拉的全系标配,车内没有启动按键、没有电子手刹,没有其它多余的功能按键。除了上面提到的车内按键、以及位于顶部的车灯按键之外,其余所有的功能按键都集成在大屏里面,在 Model 3 车内连方向盘也仅保留了两个圆形的滚轮,甚至包括手套箱也是通过大屏打开。

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中控台上光秃秃的没有任何按键存在

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方向盘也仅剩两颗滚轮

对了,为了让整个中控区域更加到简洁,连双闪灯也给放到车顶的位置。而且空调出风口也看不到,设计师通过一个非常巧妙的机械结构来让这套没有常规出风口的空调系统实现风向可调,这样的极简设计纵观整个全球汽车市场,目前仅此一款车型。

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Model S 和 X 上位于大屏边上的双闪灯按键在 Model 3 上也移到车顶的位置

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空调出风口也采用的巧妙的设计,基本看不出来是出风口

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空调的风向也只能通过大屏去调节

想要熟悉这块大屏的各个功能菜单,新车主需要有一定时间的适应过程,不过在你适应了之后其实会发现这块大屏使用起来并不会复杂。不过类似于想要调节后视镜或者是方向盘的时候就有点麻烦了,需要先在菜单上找到相应的调节界面,再通过方向盘上的两个滚轮来调节。

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大屏的主要功能设置菜单

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调节方向盘时需要先挑出这个菜单

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再通过方向盘上的滚轮来调节方向盘

虽然大屏用起来不复杂,而且熟悉了之后还觉得挺好用的,但特斯拉的这套导航地图则是非常的不好用,路线提醒不够清晰,路口也无法放大提醒,我用了一会便错过了一个出口,马上又切回手机导航。这个导航系统相比一种自主品牌则差远了,这也是特斯拉目前做得不够好的一点,本土化做得极差。

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导航做得不好,类似这种路口不会放大提醒,很容易走错

不过这套导航系统最让我喜欢的是它有一个预估剩余电量功能,即你在设置了导航路线之后,它会根据路线距离来预估到达目的地时的剩余电量,并且在开车的过程中也可以根据当前的平均电耗来动态的进行预估,而且还会给出相应的电量预警。经过我们的实测预估得非常的准确,这点对于纯电动车来说非常的好用,可以更好的帮助你去规划路线。

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导航路线预估剩余电量的功能非常好用,而且也非常准确

AutoPilot 好用吗?

好用,升级到 V9.0 之后的 AutoPilot 成长得更加智能了,以往在经过那种环形大圆盘系统会自动退出,但现在已经能够轻松的应对这种环形大圆盘了,会自动根据圆环的弯度调节车辆的速度,安全的经过。

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特斯拉 AutoPilot 经过大圆环自动

Model 3 AutoPilot 自动辅助系统的打开方式与 Model S 和 Model X 不一样,它是通过往下连拨两下右侧的换挡拨杆来启用的,当然前提是车道的划线清晰,启动之后“仪表盘”上显示的车道线变成蓝色。

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自动辅助驾驶开启之后车道线变成蓝色

在自动变道功能上,升级之后的 AutoPilot 也变得更加的果断,检测到后方没有来车时几乎是立刻就变道过去,而以往的版本会稍微的犹豫一些,现在这套自动驾驶辅助系统给你的感觉更像是一个有了 1 年以上驾龄的老司机了。

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当目标车道有来车时,车道线会变成红色,此时车辆不会变道

这里也要继续重申一下,特斯拉的 AutoPilot 自动辅助驾驶系统仅仅起到辅助作用,现阶段它还不是完全的自动辅助驾驶系统,在使用的时候需要集中注意力,双手也需要握住方向盘,切不可完全交由车辆自己去驾驶。

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AutoPilot 仅仅起到辅助作用,使用时依然需要集中注意力手扶方向盘

在低速跟随方面,特斯拉也是目前最成熟的。跟随距离一共有 7 节可调,不过就算是调节到最小,在停下时距离前车也都还有将近 1 个车位的距离,高峰期使用是非常容易被加塞的。但值得点赞的是在停下来之后重新起步时不需要再人为的去点一下加速踏板,车辆会自动跟着前车去起步。

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调节到最小跟车距离之后,依然还有一个车位的距离,非常容易被加塞

开起来如何?

真香!如果说 Model S 和 Model X 只是一辆加速快的普通家用车,那么 Model 3 则就有了一辆性能车的味道了。特斯拉 Model 3 搭载的是前永磁后感应的双电机,兼顾能效以及动力性能,相同的“配方”在蔚来 ES6 也有使用。前永磁同步电机最大输出功率为 137kW,最大输出扭矩为 219Nm;后感应电机最大输出功率为 202kW,最大输出扭矩为 404Nm,我体验的这辆长续航四驱版 0-100km/h 的加速时间为 4.8 秒。

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Model 3 轻松和标准两种驾驶模式,即使在轻松模式下,深踩下加速踏板也依然能让你体验到非常强烈的推背感,这一向是电动的优势。标准模式下尽管百公里加速只有 4.8 秒,但也依然能够让你体验到瞬间加速的那种眩晕感了。

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纯电动车的这种加速体验跟相同加速性能的燃油车是很不一样的,因为纯电动车的电机扭矩释放是瞬间的,相比之下燃油车需要经过变速箱再传递到车轮,这个过程有一定的延迟,此时所体验到的推背感实际上是打了一定的折扣的,远没有纯电动车那种瞬间释放来得刺激。这也是为什么大部分人在体验纯电动车的急加速时会有眩晕感的原因。

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Model 3 的悬挂支撑性很不错,带给你的依然是那种很厚实的感觉,不过以一辆家用车的标准去衡量它,日常开的话还是会显得稍稍的硬了一点,但是相比 Model S 那种硬邦邦的感觉,Model 3 则明显兼顾了一定的舒适性,能缓解不少路面的颠簸,悬挂的回弹也足够敏捷,没有很多余的余震。

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不过让我不满意的是原厂的这条米其林Pilot Sport竞驰系列轮胎,尺寸为 235/45 Z 18,45 的扁平比正如上面说的,虽然兼顾了一定的舒适性,但是胎噪还是大了一些。以 50、60km/h 的时速在较好的路面行驶,依然能传来非常明显的胎噪,如果你是对噪音比较敏感,那么或许你需要更换一条更加安静一些的轮胎。

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方向盘提供舒适、标准以及运动三种反馈力度,我会更喜欢舒适模式,此时的反馈力度刚好,标准和运动模式则会重许多,日常用起来会显得吃力了写。方向盘的尺寸不大,但握感很饱满,对于女生来说可能会粗壮了些。

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简单的总结一下,特斯拉 Model 3 开起来的确有一丝性能车的感觉,加速是一方面,另一方面是底盘的调校也偏运动一些,有着清晰的路感和不错的支撑性,但同时也兼顾了一定的指向性。另外更对我意的方向盘的尺寸和握感,握起来会有一种想让你不经意的开快车的意愿。

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还有三个大家关心的问题

1、续航如何?

这或许是纯电动车永远都避不开的话题,这次我们没有足够的时间去做完整的续航测试,我根据我们一天的体验过程中表显的数据跟大家分享一下。从早上 10 点左右拿车,到下午 3 点左右还车,我们一共行驶了 81km,行驶的路段主要是城市快速路以及普通的市内多红绿灯道路。在这种用车环境下表显的平均能耗为 17.9kWh,一共消耗了 14kWh 的电量。如果按照 75kWh 的电池容量来算的话,大约总续航为 419km。

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出发前的表显剩余续航为 499km,在回到终点之后表显的剩余续航为 385km。相当于实际行驶了 81km 之后表显的续航减少了 114km。按照实际行驶的里程和表显减少的里程比例来算的话,总续航大约为 435km。当然了,因为我们中途还有几个小时的时间原地开空调进行拍色,这两个续航数据并不严谨,后续我们再给大家做详细的测试。

高速续航这次暂时还没有给大家做测试,不过我们同事刘晔昨天刚刚开着 Model 3 性能版从上海跑了一趟北京,关于高速的实测续航到时将由他发文章来跟大家分享。此前腾讯汽车在 -8 到 -3℃ 的低温环境下,实测的续航大约在 300-350km 左右。

2、后排“坐小板凳”的情况还存在吗?

此前国外首批交付的 Model 3 就已经有车主反馈有坐小板凳的感觉,虽然国外的媒体报道后面经过加高坐垫高度已经改善了这个问题,但从我这次体验来看,坐小板凳的情况依然存在。虽然 Model 3 的坐垫相比 Model S 和 Model X 要柔软了许多,坐起来也更舒服,但坐在后排我估计长途的话依然会很难受。

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后排“坐小板凳”情况依然存在,大腿得不到很好的支撑

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座椅相比 Model S 和 Model X 柔软了许多

腿部得不到较好的支撑,同时由于前排座椅与地台之间没有空间可以让你把腿伸直从而能是大腿得到支撑,所以你要不只能大腿弯曲悬空着,要不就只能向两侧敞开来得到放松,所以如果是长途乘坐的话依然会很不舒服。假如你注重后排空间,并且后排经常需要坐成年人的话,那么我建议你亲自去体验一下看看是否能够接受。

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前方座椅下方没有空间让脚往前伸,大腿只有向两侧敞开才能得到舒展和支撑

3、全景天幕会很热吗?

我体验的当天,深圳的室外最高气温 27℃,并且有一定的太阳,全景天幕还是会有点热的,虽然官方说的是能抵挡热量和紫外线,但是在头部的地方还是会觉得热,下午的时候我们不得不加大空调风量并且把风向往顶部吹,这让我有点担心它在南方大夏天时的体验了。

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全景天幕还是会有些热

全文总结:这一次特斯拉 Model 3 的体验跟大家分享到这里基本就已经结束了,尽管 Model 3 还存在着一些细节上的小问题,但它依然有足够的魅力吸引着我。它拥有着目前国内在售车型中最高的真实续航、有着目前在售车型中最成熟的自动辅助驾驶系统、也有着目前最智能化的用车体验、还有着特斯拉拿手的 OTA 升级。在短短的一个多月时间里,它在国内的售价已经从原来的 60 多万下降到 40 万左右,后续还将会在国内生产,售价也将会进一步下探。它的全身上下充满着魅力,在一天的体验之后我对它的评价只有两个字:真香!

感谢@电动汽车超级粉丝小马哥 提供车辆

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